比亚迪CTB让马斯克再也笑不出来 售12.98万元起/配刀片电池/续航600km

比亚迪CTB让马斯克再也笑不出来？

寻车原创 一段特斯拉CEO马斯克嘲笑比亚迪的采访，在这些年不只一次的出现在我的社交媒体中。马斯克直白的论点，表达了自己对于彼时比亚迪的看法：“一家没有技术，且车价对于产品而言太高的公司”。镜头前的三次忍俊不禁，更是对比亚迪完成了最后的暴击。而这段视频之所以不只一次的出现，就是因为比亚迪这些年的争气。5月20日随着比亚迪海豹的推出，背后搭载的CTB电池车身一体化技术，更像是为特斯拉和马斯克准备10年的回击。

什么是电池车身一体化？

动力电池的发展就是增加能量密度、降低成本的过程。其中分成了化学材料和工程物理两条路径，在目前，通过化学材料提升能量密度、充电时间和电池寿命的革命性进步和最终量产还为时尚早。所以，依靠工程物理手段来提升电池能量密度、降低成本就成了最实际的方式，而电池车身一体化就属于这种方式。

工程物理路径的电池方案可以大致分为三个阶段：

1.0时代：工程师将电芯整合进模组，模组再整合进电池包进行封装。这个方式最大的好处就是模组可以独立管理电芯安全，防止热失控。并且厂商可以通过车型架构的不同灵活布置电池布局。这个时代之下，也是所谓“油改电”车型最盛行的时代。但缺点就是笨重，模组占据了过多的底盘空间，挤占乘客空间并且电池密度低下。

2.0时代：取消了中间的模组设计，直接将电芯整合进电池包（Cell to Pack，即CTP)，这也是目前最主流的电池集成方案。相比1.0时代，取消模组提升了空间利用率（比亚迪刀片电池包的空间利用率可以达到60%)，同时零部件减少也降低了成本。

3.0时代：就来到了电池车身一体化。电芯和车身进一步整合，取消了电池包，直接把电芯安置在底盘上进行封装（Cell to Body或Cell to Chasis，即CTB或CTC)。相比2.0时代，这种方案更为集成化。取消电池包，进一步拓展空间来放置电芯来提供能量密度，乘坐空间和成本也得到进一步优化。但这类技术的难点就在于，取消电池包设计后，如何保障电池安全稳定性。我会在后文解释比亚迪解决这个难题的方案。

所以电池车身一体化的重点就在：取消模组和电池包。这也是我认为零跑早前发布的CTC方案，不能被认定为真正意义上的电池车身一体化的原因，因为零跑的方案相比较CTP，虽然取消了电池上盖从而优化空间，但仍就保留了电池模组的设计。赶在比亚迪之前提前公布其方案，或许更大的意义还是在于：抢下“全球首款搭载CTC技术的量产轿车“名号的C01，为之后的港交所上市做好造势。

比亚迪CTB的特点

那么比亚迪CTB方案可以实现真正意义上的电池车身一体化，靠的就是刀片电池自身强大的稳定性。不用电池包的保护，细长的刀片电池通过排列组合进一步增加强度，充当底盘结构件。并且，比亚迪在车架加装了一根横梁来增强横向强度。

纵向结构上，比亚迪从蜂巢结构吸取灵感，通过在电芯上下各加一块高强度蜂窝铝板，组成类蜂窝铝的稳定结构。比亚迪通过一辆50吨重的卡车碾压刀片电池的实验，展现了CTB刀片电池的抗压性。从画面中看出，电池整体没有发生形变，并且还能立即装车使用。在考虑集成化设计和电池安全的同时，也兼顾了一定后期维修的便利性。

相比较零跑CTC方案，刀片电池的稳定性优势让比亚迪可以放心的让电池更大程度充当结构件进行受力。比亚迪海豹相比零跑C01更高的车身扭转刚度（比亚迪海豹：40500N·m/deg，零跑C01:33897N·m/deg)，也从侧面验证了这一点。

CTB带给比亚迪海豹的好处

首当其冲的好处就是空间优化，海豹是比亚迪首款使用前双叉臂后五连杆悬架的车型。并且CTB还让海豹的车身高度整体下降了10mm，帮助海豹获得了0.219Cd的风阻系数。而省去了电池包的设计，也让底盘空间利用率从60%提升至66%，能量密度和续航里程也会随之进一步提升，海豹长续航版CLTC标准下可以达到700km。

其次就是车身安全性的提升，CTB的使用让整车扭转刚度提升70%。40500N·m/deg的扭转刚度数据如今在一辆21.28-28.98万元的B级轿车上就能实现。可以想象，海豹在激烈驾驶时的操控性提升也将十分明显。

99汽车网

特斯拉的反击？

追根溯源，电池车身一体化技术是马斯克在2020年特斯拉电池日上提出的，特斯拉称之为Structural Battery（结构电池)。并且，零跑C01或是比亚迪海豹都不是全球首款量产这个技术的车型。因为这个标签已经被特斯拉德州Gigafactory生产的Model Y抢去。除此之外，这些Model Y还用上了4680电池。所以，4680电池+电池车身一体化就是特斯拉的反击。并且宁德时代今年2月份，已经在特斯拉上海工厂附近开工建设新工厂。目的就是要在今年量产特斯拉的电池车身一体化和4680电池方案。

更加极致的方案

就如同特斯拉一贯的风格，它的电池车身一体化方案相比较比亚迪更加极致。甚至取消了底盘横梁，座椅通过一个底座直接安装在电芯上。你一定会担心不安分的三元锂电池在这样的设计下，还能保证安全吗？

通过对比特斯拉柏林工厂和德州工厂展示的底盘来看。特斯拉的方案进行了迭代，柏林工厂横向的电池布局来到德州工厂时变成了纵向布局。这样的好处在于，车身两侧多出了25cm的空间放置泡沫进行保护。并且中间电芯组之间也有间隙区隔。纵向排列也有利于温控管更好的对每个单体电芯进行管理。

而特斯拉保护电芯安全的另一大屏障就是一体化铸造车体。目前特斯拉的下车体分为前、后两部分（最终将迭代成完整的一部分），由世界上最大的压铸机Gigapress制造，拥有比传统车身更高的车身强度来保护电芯安全。当然，发生事故之后弯曲变形的车体，也将会带来更高的维修成本。这也是特斯拉一体化铸造车体饱受争议的所在。

单从电池车身一体化技术的运用上，特斯拉的方案减少了370个零部件，让成本下降7%。更好的利用底盘空间放置更多的电池，又让车型续航提升14%。而更大的4680电池，从电池结构上也进一步提升空间利用率。电池成本下降14%的同时，续航又提升了16%。虽然特斯拉的方案更为极致，能量密度上限更高，并且也考虑了电芯安全性问题。但三元锂电池稳定性较差的因素，依然让特斯拉的方案在安全性上更让人担忧。这也有待更多的实验进行验证。

未来的竞争

那场2011年进行的采访，马斯克嘲笑的是刚刚发布旗下首款电动车的比亚迪。那款叫e6的电动车，NEDC300km却标着36.98万元价格。虽然我觉得马斯克的嘲笑显得有些没有礼貌，但却也是那个时代比亚迪甚至整个中国电动车行业的现状。那么10年过去了，比亚迪的卧薪尝胆让DM-i和CTB技术先后开花结果。就是对马斯克当年的嘲笑最好的回应。

不过，在认可自身进步的同时，我们也需要客观分析未来电动车竞争的格局。而我认为核心并不在于电池，因为最终每一台电动车都会有足够长的续航，和够多够快的充电设备。所谓的续航焦虑终将成为一个历史性名词。

真正能让一家电动车企始终保持优势的，是制造优势带来的成本优势。而在这条路上，特斯拉无疑是世界上最先进的企业。Gigapress的运用，让特斯拉在流水线上减少了上百个机器人。简化了生产流程和零部件数量带来的成本降低，造就了特斯拉30%的单车利润率，这也是目前的比亚迪连接近都谈不上的。不过虽然还有差距，拥有电动车全领域研发能力的比亚迪，依然是特斯拉最大的潜在对手。

从寻车热度榜单显示，比亚迪海豹日均关注度9.61万，位居新能源车型榜单排行第6名，而特斯拉Model 3日均关注度4.87，排行第8名，更多数据请在寻车APP里面查看。

售12.98万元起/配刀片电池/续航600km 实拍比亚迪秦PLUS EV

寻车原创：4月7日晚，比亚迪在新车发布会上推出了比亚迪秦PLUS EV、唐EV、宋PLUS EV和e2四款新能源车型。其中秦PLUS EV作为秦PLUS 的纯电车型首度公开亮相，其厂家指导价区间为12.98-16.68万元。此外，新车外观采用了比亚迪家族式设计语言，并将搭载刀片电池，NEDC续航里程可达到600km，0-50km/h加速时间也仅为4秒，亮点颇多。

秦PLUS EV新车亮点信息概况：

1、秦PLUS EV售价区间为12.98-16.68万元，共有超长续航版旗舰型、长续航版尊贵型、长续航版豪华型、标准续航版豪华型4个配置可选择。

2、秦PLUS EV外观采用封闭式格栅设计，整体造型与汉EV相似。

3、秦PLUS EV搭载了比亚迪最新的刀片电池，NEDC续航里程最高可达600km。电机最大功率为135kW，0-50km/h加速时间是4S。

动力方面，秦PLUS EV顶配车型搭载的永磁同步电机最大功率为135kW，最大扭矩为280N·m，其0-50km/h加速时间为4秒。其余三款中低配车型搭载的永磁同步电机最大功率为100kW，最大扭矩为180N·m，0-50km/h加速时间为5.5秒。

秦PLUS EV搭载了最新的刀片电池，电池容量为71.7kWh，能量密度为140Wh/kg。除了秦PLUS EV外，比亚迪全系电动车型都将换装刀片电池。刀片电池具有高安全、高强度、长寿命、强温控等优点，能够带来更为安全的出行体验。

续航方面，官方称其百公里综合电耗低至12.9kWh/100km，超长续航版旗舰型的NEDC综合里程可达到600km，领先同级别车型。

要知道，比亚迪的旗舰纯电动车型汉EV的最长续航里程也仅为605km，与秦PLUS EV几乎齐平。相比起现款秦Pro EV最高520km的续航，进步也很明显。

外观方面，秦PLUS EV采用了比亚迪最新的EV Dragon Face家族式设计语言，延续了汉EV的设计风格。

外观整体设计与秦PLUS DM-i也很相似，哑光银色的镀铬饰条与LED大灯组相连的设计，与秦PLUS DM-i保持一致。

前脸采用EV车型独有的封闭格栅设计，将其与秦PLUS DM-i区分开来。下包围区域加入横向贯穿的黑色饰条勾勒，提升了前脸的视觉宽度。

箭羽式的LED大灯加入了熏黑处理，更加有设计感。此外，中高配车型还带有智能远近光灯功能，这在这价位车型中也是比较少见的。

来到秦PLUS EV的车身侧面，造型设计与秦PLUS DM-i车型保持一致。贯穿前后的灵动腰线配合溜背式的造型设计，营造出向前俯冲的姿态，更具运功范。

车身尺寸方面，秦PLUS EV的长宽高分别为4765/1837/1515mm，轴距为2715mm。相比秦PLUS DM-i，仅仅是高度增加了20mm。

实拍车型配备的是17英寸的银黑双色铝合金轮圈，运动感十足。与之匹配的是阿特拉斯轮胎，规格尺寸为215/55 R17。而顶配车型将配备18英寸的轮圈。

秦PLUS EV的充电接口位于车尾右侧位置，并与秦PLUS DM-i一样将快充及慢充接口设计在一起，其中快充从30%-80%只需30分钟。

圆润饱满的尾部设计同样与秦PLUS DM-i区别不大，多线条勾勒令尾部层次感分明。经过熏黑处理的贯穿式LED尾灯点亮后依旧保持很好的视觉效果。小鸭尾设计配上“Build Your Dreams”最新字体尾标，具有很高的辨识度。

秦PLUS EV内饰设计方面也采用了与秦PLUS DM-i相同的设计元素，环抱式驾舱设计配合悬浮式中控大屏，突显驾驶舱科技氛围。

内饰采用灰白双色的搭配，中控区域采用不规则的银色饰条勾勒，配合钢琴烤漆面板，保持了一定的质感及高级感。

12.8英寸的自适应旋转悬浮式中控大屏，配备了DiLink 3.0智联系统。能玩微信、抖音及各种小游戏，并支持智能语音交互，可玩性相当高。

仪表盘相比秦PLUS DM-i有所区别，采用了内嵌式的设计。虽然也可称为全液晶仪表盘，但尺寸未免也太小了点。不过据悉全系都可以选装“赛车级仪表盘”，估计尺寸会有所提升。

挡把位置保留了部分实体按键，包括无钥匙启动、电子驻车、空调开关等实体按键，方便驾驶的时候盲操作。

配置方面，秦PLUS EV配备有无钥匙进入/启动系统、后视镜电动折叠、自动恒温空调、车载WIFI、远程控制、手机无线充电、手机NFC车钥匙等功能配置，整体配置相当丰富。

秦PLUS EV的安全配置也十分丰富，中高配车型上配备有全速域ACC自适应巡航、主动刹车、紧急刹车辅助功能、车道保持、车道偏离预警、交通标示识别系统、并线辅助以及盲区监测等安全配置，进一步提升了用车便利性及安全性。

秦PLUS EV采用一体式的座椅设计，有着不错的包裹性。全系配备有6向电动调节的主驾驶座椅，副驾驶座椅电动调节只有顶配车型才有配备，顶配车型还同时配备有前后排座椅加热功能。空间表现则与秦PLUS DM-i基本保持一致，足以满足日常使用需求。

总结：单从静态体验来说，秦PLUS EV的实力还是值得肯定的。售价12.98万元起，配备安全性更高的刀片电池、综合续航里程600km、0-50km加速4s，加上其高颜值的设计，秦PLUS EV无疑是有足够吸引力的。

不过其开起来表现如何，真实的续航里程又会打几折呢？相信这些也都是大家非常关心的。后面如果有机会试驾秦PLUS EV，我们将为大家带来详细的试驾体验并实测其续航里程数据。感兴趣的朋友可以关注寻车，关注我，后续将为您带来秦PLUS EV的更多资讯。