越野玩泥真性情，城市代步也能行！新大洲本田CRF190L评测！

依稀记得当年摩托车圈中流传着这样两句话—“下踩150，上踢250”。没错，这就是当时车友们对本田190的极高评价。但是这么多年过去了，今时不同为往日，如今的190还能打吗？没错，我们今天要评测的就是新大洲本田基于190平台打造的一款全新车型—CRF190L，售价为17389元，三色版17889元（护杠、发动机底护板、护手、边包、前减震防尘套均为选配改装件。）；虽说基于190平台，但此190非彼190！

车型背景

我们还是先简单说一下CRF190L的前世今生：早几年新大洲本田推出过一款名为XR150L（战驭150）的拉力车或是称为越野车，但因为当时国内市场中该车型实属小众冷门车款，没多久战驭150便停产。而战驭150的继任车型为XR190L，该车于几年前的上海车展上展出过，但可能新大洲本田觉得国内这种车型的市场还未成熟，所以XR190L这款车后续并未在国内销售，而是外销东南亚等地区。现在该车以更高的配置，全新的外观设计，以及CRF190L的名字与国内车友见面。所以上文我说此190非彼190！

此190非彼190

“此190非彼190”主要体现在两个方面，首先是车架，CRF190L采用了一套双摇篮式车架，这是越野车常用的车架样式，该车架也是首次出现在190平台车系中；其次是发动机，虽然说CRF190L搭载的依旧是我们非常熟悉实际排量为184.4cc的单缸风冷发动机，但实际上，这台发动机与出口版XR190L发动机一致；相较于先前的“190”发动机，对内部的凸轮轴、活塞等部件进行调校优化，这也使得这台发动机的出力特性有所不同，更加注重中低转速扭矩释放，也符合其车型定位。

非铺装体验

从这台车的名字CRF190L中我们便能看出一些端倪，它居然使用了和本田硬派拉力车CRF1100L非双同样的名字前缀，当然这也是车友们戏称其为“小非双”的原因，从这点我们便不难看出，它比先前190平台的任何车型都要特殊。而非双大家都知道，是一台偏向于非铺装路面的“驾驶者之车”，那我们实际体现下来之后发现，新大洲本田CRF190L也确实是偏向于这个定位的，所以对于CRF190L的体验我们重点放在了非铺装路面。

座高方面，CRF190L的兼容性比较好，基本不挑身高。座高的账面数据为830mm，对于身高不到一米八实际168cm的我来说，较窄的车体及座垫是非常好落脚的，即使我50kg的体重并不能将后减震压缩太多，但也可以毫无压力的驾驶这辆车。当然，整车145公斤较轻的整备质量也是有所贡献的。较窄的车体设计也方便我们在站立骑行时获得良好的夹持感。

较轻的车重，搭配上超大的转向舵角，让整车的可控性及灵活性更佳，特别是在窄路掉头时，仅需极小的转向半径，这点对于非铺装路面或者穿越玩法来说是非常有利的。

外观方面，CRF190L并未采用拉力车常用的鸟嘴设计，整体设计语言也与大哥非双一脉相承，高耸的油箱搭配两侧的导流罩让整车肌肉感十足。当然，两侧的导流罩不只是好看那么简单，在我们日常骑行时可以给我们双腿及膝盖带来一定的风阻保护，非铺装路面骑行时也可以为我们的双腿挡住一些树枝之类异物的伤害。

原厂风挡虽设置有两段可调功能，但实际调整需借助工具，稍显麻烦。 原厂风挡的高度对于CRF190L这样的车型定位来说没有问题。 毕竟这台车在非铺装路面骑行时需要考虑到站立骑行时的状态，过高的风挡在激烈驾驶时可能会与骑手的头盔发生干扰 ，造成危险情况发生。

在实际骑行中，以我的身高来说，这套风挡能给骑手的躯干部分提供不错的风阻保护效果，但是对于头部以及两侧肩膀手臂部分就显得有些无能为力。

原厂状态下，CRF190L的换挡杆是有意设计的比脚踏高的，厂家如此设定的初衷是没问题的，防止站立状态下挂挡杆干涉脚部。但是在实际体验中我还是发现了一个小问题，CRF190L这台车，在非铺装路面行进时，如果使用一档，会出现高转拉断油的情况，但如果使用二挡，又会时常出现脱档或是扭矩不足的情况，所以实际骑行时我们可能需要频繁地在一二档之前切换，但是站立骑行的状态下，比脚踏更高的档杆设定会让我的脚部挂挡动作有些别扭。

CRF190L在硬件配备方面就十分亮眼，前19后17寸的辐条轮搭配正新全地形轮胎，再配合上180mm超长行程的前减震，以及首次出现在190车系中的Pro-link结构多连杆后减震，整车最大离地间隙也达到了241mm，所以普通的沟沟坎坎对于这台车来说丝毫没有压力，相当软的减震设定也能从容的过滤掉颠簸；更复杂的越野路面，仅需站姿夹住车辆，也可轻松应对。

重新调校的发动机使得车辆最大扭矩转速提前1000转，即6000转爆发15.8N.m。实际体验中，车辆在过沟、过坎、爬坡时，也能明显感觉到扭力的提前到来（相较以往190车款），好处就是无需将转速拉得太高即可完成上述操作。但是这里也得注意，毕竟仅为“190”小车，对于爬大坡等需要更大动力的场景，还是需要将转速拉高的。现场一条目测约35度的大陡坡，本以为CRF190L会爬不动，但事实总是出乎意料，将转速拉高，配合上CRF190L的全地形轮胎，轻松拿下！并无吃力感，只是下坡时面对如此大的坡度确实是有些吓人，好在一切都有惊无险！

令所有车友吐槽的后鼓刹我们来说道说道，鼓刹的设定虽说在观感上稍差一些，但在非铺装路面上可以轻松调节刹车行程，控制刹车力度，对于骑行方面并没有太大影响。

鼓刹相对封闭的刹车结构先天劣势即不利于散热及刹车粉尘的排出，但也杜绝了外界砂石进入刹车系统的可能，优劣共存。使用感受上，刹车力不如碟刹来的直接，但是一脚踩死还是可以提供有效制动力的，甩个尾也是轻轻松松。

前轮采用单向双活塞卡钳，手感线性，但刹车牛角不可调算是一个槽点，ABS的配备，也防止非铺装路面上最危险的前轮锁死的情况发生。

高位进排气的设定，也能看出这台车会有着不错的涉水能力。链条导板以及油封链的配备算是一大亮点。

铺装道路体验99汽车网

非铺装路面快乐完之后，还是得回归铺装路面。我也得以细细感受这辆车，动力输出线性，但油门响应稍慢。减震在处理路面上的颠簸时丝毫不费力，营造出非常舒适惬意的驾驶感受。190的排量在道路上骑行可能会让一些人感觉动力有些弱，不过好在这台车的车型定位你并不想骑着它跑得很快，而是随时想找个非铺装路面扎进去。

整车的震动抑制处理的比较优秀，5000转以上在油箱部分会逐渐出现震动，但是那种细腻，绵密的小幅度的震动，并不会给骑手带来什么不适感。

配置方面也维持了本田一向的够用水平，类似滑动离合、TFT全彩仪表等的“高端配置”并没有，熟悉的按键套装并无惊喜，好在全车的LED光源并未缺席。实测灯光效果，近光铺路效果不错，但亮度稍低，远光灯亮度足够，但角度偏低。

在铺装道路的弯道中，由于偏软的减震调校以及全地形轮胎的影响，车辆在弯道中循迹性及稳定性稍差，不能给我很强的信心，也正因为对这套轮胎在铺装道路上抓地力不如公路胎的“忌惮”，所以也不敢压得太低。

性能测试

性能测试是评测中不可或缺的一环，即使CRF190L已然被我定义为更适合非铺装路面的车辆。测试环境平路无风，测试者体重50kg。零百加速经多次测试后得出最好成绩为14.3s。

刹车测试比较有意思，60-0的最好成绩为17m，但是这个成绩在全程测试中仅出现过一次，后续无论如何测试，再也测不出该成绩，其他多次60-0的制动距离稳定在20m左右；30-0的最好成绩为4.9m；这个成绩在意料之中，毕竟全地形轮胎在铺装道路上的抓地力确实会比普通公路胎稍差一些。也正因如此，导致ABS介入时机偏早，好在ABS介入时并无明显弹手不适感。

测试中前刹手感线性，但由于减震偏软，导致重刹时点头现象较为明显，反馈给我的信心不是太足。后鼓刹一脚踩死，后轮抱死之后，只要稳住车把方向，车辆整体动态稳定，并无失控感。

总结

虽然新大洲本田官方把这台车定义为多功能拉力车，而我个人认为这是一辆可以正规上牌上路的越野车、林道车。驾驶这台车在非铺装路面的可玩性以及获得的快乐会比铺装道路上更强，但在铺装路面上也有着舒适的驾驶体验。当然，除了骑惯了大排量车型所带来的“190动力着急”的体验，以及稍显普通的配置以外，该车并无明显槽点。再看该车型现阶段并无明显的直接竞争对手，不得不感叹本田刀法精准啊！

肯定有不少车友会问，CRF190L能不能长途摩旅，答案肯定是可以的，毕竟没有怂车只有怂人！但它并不适合重载状态下的长途摩旅，在如今大排林立的现实中，190的排量跑起来确实有些捉襟见肘，特别是中段再加速能力或是说超车能力；而国内长途摩旅的玩法是肯定会给车辆挂载三箱的，由于车辆本身减震调校就偏软，倘若给CRF190L挂载三箱的话，势必会大幅压缩减震的有效行程；再加上CRF190L的一大优势就是车轻，挂载三箱我们先不说整车重心会被迫转移的问题，“车轻”这一大优势也会被消耗殆尽。所以这台车更加适合中短途轻载摩旅，当然最适合这台车的使用场景一定是在非铺装路面！（拍摄/芮道林）

（本车已上临牌，封闭场地安全测试，请勿模仿！）

毫无性价比为什么还一车难求？ 本田CB650R车型详解

本田CB650R，本田入门级四缸街车，性价比最低的四缸街车，同价位可以买到948cc的四缸Z900，国内版的CB650R在动力方面还有缩水，即便如此依然一车难求，订单排队是常态，毫无性价比的CB650R到底有什么魔力。

本田CB650R采用的是，叫做Neo Sports Café的设计风格，翻译成中文大概就是新运动咖啡风格，这种设计将运动与复古完美的结合在一起，也是目前本田街车家族所采用的主要设计。

不得不承认，在如今同质化十分严重的社会，这种略显新潮的设计确实让人眼前一亮，在加上本田出色的做工几乎堪称工艺品。特别是圆形的LED前大灯，简直是画龙点睛之笔。CB650R为什么如此受欢迎，除了四缸之外，最大的过人之处就是这幅外形。

车型详解

Neo Sports Café风格下的，CB系列前大灯灯设计非常新颖非常酷，是整台车的点睛之笔。它是一个独特的前罩，在通用圆形灯中带有LED，HONDA的金属铭牌，将远近光的一分为二，这种设计引发无数厂家的跟风模仿。

手把方向盘的位置非常低，给人强烈的运动感，同时也带来了略微前倾的坐姿。

双闪开关位于左侧的车把，而前面的食指开关用于选择扭矩控制，传统布局的按键有着极为出色的质感反馈。

右侧的开关非常简单，红色是紧急熄火停止运转的停机开关，而黑色是使启动器开关。

具有干净简洁设计的全数字仪表，矩形的LED看起来十分轻巧，但是显示内容确实是多种多样的，包括档位和升档指示器，而且分辨率超高很有质感。

分体式座椅设计的有棱有角，白色缝线提升了不少的档次感，驾驶座椅前端覆盖了油箱的一部分，这种好处就是避免顶蛋的尴尬，这种非常体贴的设计令人印象深刻。

用车钥匙可以将后座椅打开，非常容易装卸的后座椅下，有一个存储车载工具的小空间，也可以应急放一些随身物品，比如碰到突然下雨的情况，可以将钱包手机放进去。

LED尾灯设计也有着复古元素，半圆形的尾灯被安装在座椅端正下方，而转向灯则安装在向下和向后延伸的后牌照架上。

前叉使用新开发的倒立式前避震，方向的底桥由铝制成。单盘式制动器是一个浮动式310mm的碟盘，径向安装了NISSIN液压对置活塞卡钳，说实话在650级别采用前单盘的刹车确实有点差强人意。

隐藏式的排气管很酷，后摇摆由铝合金制成。后单盘制动器规格为240mm，与NISSIN制造的滑动式液压制动钳匹配。

不具有连杆机构的中置后悬架，使用摩擦较小的枕头球来改善其工作特性。

四根排气管前段看起来极具视觉冲击力，也很好的展示了自己四缸摩托车的身份。

双凸轮（DOHC）16气门直列4缸水冷发动机，是缸径冲程为67 x 46 mm短冲程类型，这种发动机的特征之一是通过将沉重的发动机部件移至车身中央来集中重心的设计。

座高展示

本田CB650R座高810mm，数据上看起来比较有压力，实际上图中身高170cm的骑士进行乘坐示范，坐姿非常休闲，双脚前脚掌着地，双脚的脚后跟略微抬起。

综合来看，其实本田的进口车型，向来和性价比没什么关联，做工出色品控优秀质量可靠，但是在配置方面并没有出彩的地方。售价10万出头的它并没有多少电控配置，相比同价位的川崎Z900确实差距有点大。而且国内版本的动力方面有所缩水，即便如此，这台CB650R在国内依然是处于订单排队的状态，不得不承认本田的信仰之力实在是强大，愿意为其掏腰包的人大有人在。