新大洲本田NS125LA动态评测 新大洲本田CRF190L评测

高颜值有腔调很好骑-新大洲本田NS125LA动态评测

如今国内的摩托车市场尤其是小排量市场，年轻人已基本成为消费主力，而对于追求个性的年轻人来说，传统的代步踏板压根入不了他们的眼，所以近年来更为好看且个性的复古踏板市场迎来爆发。但是作为国内代步踏板市场主力军的几大合资都没有相应车型，如今新大洲本田率先发力，推出了复古踏板NS125LA，也就是今天我们要评测的车，这台在配置上及外观上都不输同级的车，骑起来又能给我们带来什么样的表现呢？

车型定位

不管怎么说，新大洲本田NS125LA依旧是脱离不开代步踏板的范畴的，何为代步踏板呢？其实并没有明显的界定，因为就算是顶级“羊王”你也可以用来日常代步，但就我的理解和身边车友的反馈来说，我们所说的“代步踏板”一般不会有太高的性能，因为要考虑燃油经济性，并且因为适用场景的关系其出现在跑山以及长途摩旅等场景的几率也会明显比玩乐型车低很多，所以对于一台代步踏板来说，其稳定性表现以及好骑与否是比车辆性能更重要的。

座高及坐姿

先来说好不好骑，毋庸置疑的是NS125LA属于相当好骑的类型，好骑的第一个原因就是这台车上手难度极低，座高亲民，以我168cm的身高示范，虽然看起来我只能双脚前脚掌着地，但实际上因为其110kg的超轻车重，所以并不会有任何压力，即使对于身材娇小的小姐姐来说也一样，就像骑电动车一样简单。

NS125LA的如同多数小排量踏板一样，坐姿放松，完全满足日常骑行需求；得益于平踏设计，脚步可活动空间相当可观，但前置脚踏位面积不太理想并且角度偏大，不过有总比没有好。

车把较低，手可以自然地搭在车把上，同时也可以增强低速操控灵活性，但对于我这样的身高来说，想要手臂放松就要稍微弓着腰骑，想要腰部放松手臂就必须伸直，长时间骑行容易产生疲劳，当然身高再高一些的骑手就不会有这样的问题。

动力表现

好骑的第二点就是这台车的动力调校，虽然NS125LA搭载的发动机是与新本多车型同款的NSC单缸风冷发动机，但动力输出却有所不同，可以明显感觉到其在起步及中低速区段动力来的更加柔和，当然这也就导致NS125LA体感加速比搭载同动力平台的车稍弱一些，不过话说回来，真正买这台车的人又有几个会特别在意动力表现呢？

，时长

NS125LA离合器结合更早，可以转速更低时就得以起步，只要轻轻拧动油门车辆就能动起来，并且离合器结合顺畅，即使油门大开大合车辆也不会出现明显的闯动感，仿佛在告诉你“别着急，慢慢来”；动力输出相当平顺，从起步到表显80km/h的加速一气呵成，虽然排量只有125，但在代步常用的时速区间动力也能及时跟上，一切都显得从容且优雅，相当符合其复古踏板的身份。

同时，无论是怠速抖动还是骑行时的震动抑制，NS125LA都做得相当优秀，这点也能为这台车的精致感加分不少，毕竟一台复古小踏板如果停下来等红灯时车把很抖的话那还谈什么精致感？而骑行时的震动主要出现在时速60km/h之后，脚踏部分会传来一些极为细腻的震动，这类震动并不会让人有不适感，更像是一种“提醒你骑的是一台燃油摩托车而非电动车”。

这台车点火时起动机与齿轮啮合时发出的“叮叮叮”的噪音，虽然这几乎已经成为了本田踏板标志性的东西，但对于我来说是不喜欢这类噪音的；好在启动之后，处于常用时速区间内，这台发动机的运行噪音是控制地比较好的。

加速测试

虽然我说真正买NS125LA的车友并不会特别在意车辆动力表现，但作为评测我们还是做了测试，最终测试出其0-80km/h加速最好成绩为12.5s，这个成绩在同级125风冷小踏板中属于绝对优秀的，比如说我们先前测试过的铃木UE125成绩为14.0s，雅马哈福禧125成绩为18.1s；不过在极速成绩上NS125LA略逊一些，只跑出了表显95km/h实际GPS 85km/h的成绩，而同级车的极速成绩基本都在90km/h+。

上述测试成绩大家参考一下就行了，因为在脱离开测试仪器在日常骑行中，众多125踏板的体感动力都差不多，可能只有同场测试才能感受出细微的动力差异。

在加速测试过程中NS125LA车辆稳定性表现良好，加速顺畅；但在极速测试过程中，长时间以表显90km/h骑乘时，车辆高速稳定性表现比较一般，主要体现在遭遇横风或通过不平整路面时，车辆尾部会出现明显晃动感，加之骑乘踏板时，仅能依靠车把以及身体重心来控制车辆，并不能像档车那样通过夹持车辆加强操作感，所以在高速行驶时安心感略差。出现这样的情况主要是因为车辆太轻且轴距较短，这也是同级125踏板再所难免的问题。但是话说回来，这类代步踏板的使用环境大多都是日常代步，持续表显90的高速骑行也很难得，所以高速稳定性无需担心。

制动测试

在刹车部分，NS125LA采用了与同级车相同的前碟后鼓配置，不同的是在大家都没有ABS的情况下，它多了一项CBS联动刹车系统，在单独捏后刹车时，通过一套机械结构能同时给前刹施加一定的制动力，缩短刹车距离，更加安全。在日常使用中，后鼓刹制动手感柔和，配合CBS不太容易出现后轮抱死的情况；前碟刹同样也是为了避免轮胎出现抱死也是调校的相对柔和的。不管怎么样，这套刹车对于NS125LA这台小车来说完全够用，不信看测试成绩。

实测其60-0km/h的刹停距离最好成绩为14.1m，30-0km/h为3.7m，这个制动成绩比我们测试过的众多带双通道ABS的150踏板车更好一些。没错，大多数带ABS的150/125踏板制动距离都要超过14.1米，30-0的成绩则有的略低有的略高。当然前碟后鼓的刹车配置要做出这样极限的刹停成绩，是需要一定技巧和经验的（一般人不要模仿啊），紧急情况是很难把握分寸的，这也是ABS的意义所在，而且NS125LA在大力重刹过程中，后轮也会出现抱死情况从而导致轻度甩尾，但只要稳定好车把问题也不大。

操控特性

在操控部分NS125LA没有惊喜但也并不拉跨，在日常骑行中得益于较低的车把以及12寸前轮带来的良好指向性，以及超低车重带来的灵活操控，让城区穿梭起来得心应手；但是来到山路中，这台车的前轮就显得有些“贼”，以70km/h通过大C弯，弯道中骑手对于车把的任何细微动作都会传递至车身，导致车辆稳定性有所下降，配套的轮胎所提供的抓地力也仅处在够用状态，并不能提供很强的信心让我持续下探，总结一句话，NS125LA是复古车，更适合遛弯的而不是压弯。

虽然明显能够感觉到其减震是偏舒适性的调校，但受限于减震行程有限，所以如同其它小踏板一样，在应对下陷井盖、减速带这类路况时，减震显得有些力不从心，此时就需要降低车速通过以获得更低的颠簸感，但在通过常规的小幅度起伏路面时，舒适性表现不错。

油耗测试

再简单说一下油耗，经过我们测试后NS125LA的油耗为2.5L/100km，还是和以前一样，测评油耗都明显偏高，所以油耗仅供参考。不过根据真实车主反馈，该车日常骑行实际油耗在2.2L/100km左右，6L的油箱能提供250km+的极限续航能力，日常代步完全够用。

总结

轻便好骑、动力平顺，0-80提速优秀，操控也不拉跨，好看的复古颜值，就是这台NS125LA这台车的主要优势，11900元的定价在新大洲本田的定价体系中也很合理，配置有无钥匙启动系统、LED光源、CBS联动刹车等，配置还不错，再加上本田的品牌和品质加成，即便这台车在众多小排量踏板中不是动力最强的，也不是配置最高的，但作为代步踏板来说，NS125LA的综合优势还是很明显，这就是为什么现在市场上NS125LA一车难求！

越野玩泥真性情，城市代步也能行！新大洲本田CRF190L评测！

依稀记得当年摩托车圈中流传着这样两句话—“下踩150，上踢250”。没错，这就是当时车友们对本田190的极高评价。但是这么多年过去了，今时不同为往日，如今的190还能打吗？没错，我们今天要评测的就是新大洲本田基于190平台打造的一款全新车型—CRF190L，售价为17389元，三色版17889元（护杠、发动机底护板、护手、边包、前减震防尘套均为选配改装件。）；虽说基于190平台，但此190非彼190！

车型背景

我们还是先简单说一下CRF190L的前世今生：早几年新大洲本田推出过一款名为XR150L（战驭150）的拉力车或是称为越野车，但因为当时国内市场中该车型实属小众冷门车款，没多久战驭150便停产。而战驭150的继任车型为XR190L，该车于几年前的上海车展上展出过，但可能新大洲本田觉得国内这种车型的市场还未成熟，所以XR190L这款车后续并未在国内销售，而是外销东南亚等地区。现在该车以更高的配置，全新的外观设计，以及CRF190L的名字与国内车友见面。所以上文我说此190非彼190！

99汽车网

此190非彼190

“此190非彼190”主要体现在两个方面，首先是车架，CRF190L采用了一套双摇篮式车架，这是越野车常用的车架样式，该车架也是首次出现在190平台车系中；其次是发动机，虽然说CRF190L搭载的依旧是我们非常熟悉实际排量为184.4cc的单缸风冷发动机，但实际上，这台发动机与出口版XR190L发动机一致；相较于先前的“190”发动机，对内部的凸轮轴、活塞等部件进行调校优化，这也使得这台发动机的出力特性有所不同，更加注重中低转速扭矩释放，也符合其车型定位。

非铺装体验

从这台车的名字CRF190L中我们便能看出一些端倪，它居然使用了和本田硬派拉力车CRF1100L非双同样的名字前缀，当然这也是车友们戏称其为“小非双”的原因，从这点我们便不难看出，它比先前190平台的任何车型都要特殊。而非双大家都知道，是一台偏向于非铺装路面的“驾驶者之车”，那我们实际体现下来之后发现，新大洲本田CRF190L也确实是偏向于这个定位的，所以对于CRF190L的体验我们重点放在了非铺装路面。

座高方面，CRF190L的兼容性比较好，基本不挑身高。座高的账面数据为830mm，对于身高不到一米八实际168cm的我来说，较窄的车体及座垫是非常好落脚的，即使我50kg的体重并不能将后减震压缩太多，但也可以毫无压力的驾驶这辆车。当然，整车145公斤较轻的整备质量也是有所贡献的。较窄的车体设计也方便我们在站立骑行时获得良好的夹持感。

较轻的车重，搭配上超大的转向舵角，让整车的可控性及灵活性更佳，特别是在窄路掉头时，仅需极小的转向半径，这点对于非铺装路面或者穿越玩法来说是非常有利的。

外观方面，CRF190L并未采用拉力车常用的鸟嘴设计，整体设计语言也与大哥非双一脉相承，高耸的油箱搭配两侧的导流罩让整车肌肉感十足。当然，两侧的导流罩不只是好看那么简单，在我们日常骑行时可以给我们双腿及膝盖带来一定的风阻保护，非铺装路面骑行时也可以为我们的双腿挡住一些树枝之类异物的伤害。

原厂风挡虽设置有两段可调功能，但实际调整需借助工具，稍显麻烦。 原厂风挡的高度对于CRF190L这样的车型定位来说没有问题。 毕竟这台车在非铺装路面骑行时需要考虑到站立骑行时的状态，过高的风挡在激烈驾驶时可能会与骑手的头盔发生干扰 ，造成危险情况发生。

在实际骑行中，以我的身高来说，这套风挡能给骑手的躯干部分提供不错的风阻保护效果，但是对于头部以及两侧肩膀手臂部分就显得有些无能为力。

原厂状态下，CRF190L的换挡杆是有意设计的比脚踏高的，厂家如此设定的初衷是没问题的，防止站立状态下挂挡杆干涉脚部。但是在实际体验中我还是发现了一个小问题，CRF190L这台车，在非铺装路面行进时，如果使用一档，会出现高转拉断油的情况，但如果使用二挡，又会时常出现脱档或是扭矩不足的情况，所以实际骑行时我们可能需要频繁地在一二档之前切换，但是站立骑行的状态下，比脚踏更高的档杆设定会让我的脚部挂挡动作有些别扭。

CRF190L在硬件配备方面就十分亮眼，前19后17寸的辐条轮搭配正新全地形轮胎，再配合上180mm超长行程的前减震，以及首次出现在190车系中的Pro-link结构多连杆后减震，整车最大离地间隙也达到了241mm，所以普通的沟沟坎坎对于这台车来说丝毫没有压力，相当软的减震设定也能从容的过滤掉颠簸；更复杂的越野路面，仅需站姿夹住车辆，也可轻松应对。

重新调校的发动机使得车辆最大扭矩转速提前1000转，即6000转爆发15.8N.m。实际体验中，车辆在过沟、过坎、爬坡时，也能明显感觉到扭力的提前到来（相较以往190车款），好处就是无需将转速拉得太高即可完成上述操作。但是这里也得注意，毕竟仅为“190”小车，对于爬大坡等需要更大动力的场景，还是需要将转速拉高的。现场一条目测约35度的大陡坡，本以为CRF190L会爬不动，但事实总是出乎意料，将转速拉高，配合上CRF190L的全地形轮胎，轻松拿下！并无吃力感，只是下坡时面对如此大的坡度确实是有些吓人，好在一切都有惊无险！

令所有车友吐槽的后鼓刹我们来说道说道，鼓刹的设定虽说在观感上稍差一些，但在非铺装路面上可以轻松调节刹车行程，控制刹车力度，对于骑行方面并没有太大影响。

鼓刹相对封闭的刹车结构先天劣势即不利于散热及刹车粉尘的排出，但也杜绝了外界砂石进入刹车系统的可能，优劣共存。使用感受上，刹车力不如碟刹来的直接，但是一脚踩死还是可以提供有效制动力的，甩个尾也是轻轻松松。

前轮采用单向双活塞卡钳，手感线性，但刹车牛角不可调算是一个槽点，ABS的配备，也防止非铺装路面上最危险的前轮锁死的情况发生。

高位进排气的设定，也能看出这台车会有着不错的涉水能力。链条导板以及油封链的配备算是一大亮点。

铺装道路体验

非铺装路面快乐完之后，还是得回归铺装路面。我也得以细细感受这辆车，动力输出线性，但油门响应稍慢。减震在处理路面上的颠簸时丝毫不费力，营造出非常舒适惬意的驾驶感受。190的排量在道路上骑行可能会让一些人感觉动力有些弱，不过好在这台车的车型定位你并不想骑着它跑得很快，而是随时想找个非铺装路面扎进去。

整车的震动抑制处理的比较优秀，5000转以上在油箱部分会逐渐出现震动，但是那种细腻，绵密的小幅度的震动，并不会给骑手带来什么不适感。

配置方面也维持了本田一向的够用水平，类似滑动离合、TFT全彩仪表等的“高端配置”并没有，熟悉的按键套装并无惊喜，好在全车的LED光源并未缺席。实测灯光效果，近光铺路效果不错，但亮度稍低，远光灯亮度足够，但角度偏低。

在铺装道路的弯道中，由于偏软的减震调校以及全地形轮胎的影响，车辆在弯道中循迹性及稳定性稍差，不能给我很强的信心，也正因为对这套轮胎在铺装道路上抓地力不如公路胎的“忌惮”，所以也不敢压得太低。

性能测试

性能测试是评测中不可或缺的一环，即使CRF190L已然被我定义为更适合非铺装路面的车辆。测试环境平路无风，测试者体重50kg。零百加速经多次测试后得出最好成绩为14.3s。

刹车测试比较有意思，60-0的最好成绩为17m，但是这个成绩在全程测试中仅出现过一次，后续无论如何测试，再也测不出该成绩，其他多次60-0的制动距离稳定在20m左右；30-0的最好成绩为4.9m；这个成绩在意料之中，毕竟全地形轮胎在铺装道路上的抓地力确实会比普通公路胎稍差一些。也正因如此，导致ABS介入时机偏早，好在ABS介入时并无明显弹手不适感。

测试中前刹手感线性，但由于减震偏软，导致重刹时点头现象较为明显，反馈给我的信心不是太足。后鼓刹一脚踩死，后轮抱死之后，只要稳住车把方向，车辆整体动态稳定，并无失控感。

总结

虽然新大洲本田官方把这台车定义为多功能拉力车，而我个人认为这是一辆可以正规上牌上路的越野车、林道车。驾驶这台车在非铺装路面的可玩性以及获得的快乐会比铺装道路上更强，但在铺装路面上也有着舒适的驾驶体验。当然，除了骑惯了大排量车型所带来的“190动力着急”的体验，以及稍显普通的配置以外，该车并无明显槽点。再看该车型现阶段并无明显的直接竞争对手，不得不感叹本田刀法精准啊！

肯定有不少车友会问，CRF190L能不能长途摩旅，答案肯定是可以的，毕竟没有怂车只有怂人！但它并不适合重载状态下的长途摩旅，在如今大排林立的现实中，190的排量跑起来确实有些捉襟见肘，特别是中段再加速能力或是说超车能力；而国内长途摩旅的玩法是肯定会给车辆挂载三箱的，由于车辆本身减震调校就偏软，倘若给CRF190L挂载三箱的话，势必会大幅压缩减震的有效行程；再加上CRF190L的一大优势就是车轻，挂载三箱我们先不说整车重心会被迫转移的问题，“车轻”这一大优势也会被消耗殆尽。所以这台车更加适合中短途轻载摩旅，当然最适合这台车的使用场景一定是在非铺装路面！（拍摄/芮道林）

（本车已上临牌，封闭场地安全测试，请勿模仿！）