中等排量之争，雅马哈YZF 再见“天王”——感受雅马哈XV250

中等排量之争，雅马哈YZF-R7全面对标同级街跑车

雅马哈发布了YZF-R7，也象征着在环保法规渐渐严格、玩车思维逐渐转变的现代，拥有跑车外型但骑乘、养护成本相对轻松的中排气量街跑车市场进入了战国时代。此次也收集了另外三款同为「600～700c.c.」、「整体调性平易近人」的街跑车款，来与最新的YZF-R7进行比较，一窥车辆规格、配备之间有什么样的差异，提供车友们作为购入新车时的参考依据。

将最新的YZF-R7与同级对手进行比较，提供购入新车时的参考依据！

引擎型式：（冷却形式／汽缸形式/ 排气量）

雅马哈 YZF-R7：水冷/ 270度曲轴直列双缸/ 689 cc

本田 CBR650R：水冷/ 直列四缸/ 649 cc

川崎Ninja 650：水冷/ 180度曲轴直列双缸/ 649 cc

阿普利亚RS660：水冷/ 270度曲轴直列双缸/ 659 cc

最大马力

雅马哈 YZF-R7：73.4ps / 8,750 rpm

本田 CBR650R：77.5ps / 9,000 rpm

川崎Ninja 650：68ps / 8,000 rpm

阿普利亚RS660：101ps / 10,500 rpm

最大扭力

雅马哈 YZF-R7：66.7Nm / 6,500 rpm

本田 CBR650R：59.8Nm / 8,500 rpm

川崎Ninja 650：64Nm / 6,700 rpm

阿普利亚RS660：67Nm / 8,500 rpm

本篇文章中由于皆以最新版本的规格为基准，同时RS660此次比较的四台车中，搭载直列四缸引擎的CBR650R即使面对法规被迫调降马力，依旧拥有出色的动力表现，车友若有兴趣将引擎电脑刷回原厂规格，更可提升至95.2ps。而RS660由于采用高压缩比的设定，因此马力数据也大幅领先其他对手，但相对得牺牲油耗表现。YZF-R7虽然表面动力数据与街车MT-07无异，调性较为温和，但同时也将活塞改为锻造制法，相信动力输出与转速拉升的表现能够更为顺畅。

搭载并列双缸的RS660由于采用较为激进、豪华的配置，因此欧洲规格的原厂马力高达101ps。

前制动系统

雅马哈 YZF-R7：298mm双碟+ 对向四活塞辐射式卡钳+ ABS

本田 CBR650R：310mm双碟+ NISSIN对向四活塞辐射式卡钳+ ABS

川崎Ninja 650：300mm双碟+ NISSIN对向四活塞卡钳+ ABS

阿普利亚RS660：320mm双碟+ BREMBO对向四活塞辐射式卡钳+ 弯道ABS

后制动系统

雅马哈 YZF-R7：245mm单碟+ 单向单活塞卡钳+ ABS

本田 CBR650R：240mm单碟+ 单向单活塞卡钳+ ABS

川崎Ninja 650：220mm单碟+ 单向单活塞卡钳+ ABS

阿普利亚RS660：220mm单碟+ BREMBO单向双活塞卡钳+ 弯道ABS

前悬挂系统

雅马哈 YZF-R7：KYB 41mm倒立式前叉，预载、回弹、阻尼可调

本田 CBR650R：SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉，不可调99汽车网

川崎Ninja 650：41mm正立式前叉，不可调

阿普利亚RS660：KYB 41mm倒立式前叉，预载、回弹、阻尼可调

后悬挂系统

雅马哈 YZF-R7：单枪避震含多连杆，预载、回弹可调

本田 CBR650R：单枪避震，预载可调

川崎Ninja 650：单枪避震，预载可调

阿普利亚RS660：单枪避震，预载、回弹、阻尼可调

强调赛道性能的YZF-R7与RS660，在此次的比较中明显拥有相对高档的悬挂、制动配备，其中YZF-R7更以此与价位接近的CBR650R做出市场区隔。因此若是希望原厂状态便有出色操控性能、不想再花费太多心思与金钱进行改装的车友，可以将前述的两台运动化车款列入考虑。

YZF-R7以悬挂、制动配备与同价格带的竞争对手做出区别。

原厂配胎

雅马哈 YZF-R7：BRIDGESTONE BATTLAX HYPERSPORT S22

本田 CBR650R：DUNLOP SPORTMAX D214

川崎Ninja 650：DUNLOP SPORTMAX ROADSPORT 2

阿普利亚RS660：PIRELLI ROSSO CORSA II

装备重量

雅马哈 YZF-R7：188kg

本田 CBR650R：208kg

川崎Ninja 650：193kg

阿普利亚RS660：183kg

轴距

雅马哈 YZF-R7：1,395mm

本田 CBR650R：1,450mm

川崎Ninja 650：1,410mm

阿普利亚RS660：1,370mm

座高

雅马哈 YZF-R7：835mm

本田 CBR650R：810mm

川崎Ninja 650：790mm

阿普利亚RS660：815mm

在原厂配胎与轴距方面，YZF-R7与RS660同样由于较为强调赛道使用，因此配置也比其他两台对手更加运动化，而RS660更以铝合金车架的设置，拥有本次集评中最轻盈的装备重量。座高方面，由于YZF-R7与RS660为了对应运动化的骑乘而偏高，因此建议有兴趣但担心脚无法平稳踏地的车友们，在正式上市后到经销商进行试跨。而NInja 650便没有这样的问题，由于整体强调舒适调性，因此不仅手把较高，座高也为本次集评中最低。

Ninja 650在保有帅气跑格外观的同时，更具有极为亲民的座高与舒适的骑乘感受。

油箱容量

雅马哈 YZF-R7：13L

本田 CBR650R：14L

川崎Ninja 650：15L

阿普利亚RS660：15L

油耗数据

雅马哈 YZF-R7：58MPG，约4L

本田 CBR650R：4.8L

川崎Ninja 650：4.5L

阿普利亚RS660：8MPG，约4.83L

由于YZF-R7虽然在动力方面并未比同样搭载CP2引擎的MT-07更加强悍，但相对也带来了出色的油耗表现，同时引擎发热量也不高，搭配上较为运动化的其他配备，成功实现了雅马哈「街道、赛道两相宜」的设计方针。

YZF-R7的油耗表现在四辆车中相当突出。

灯具

雅马哈 YZF-R7：全LED

本田 CBR650R：全LED

川崎Ninja 650：大灯、尾灯为LED，方向灯为卤素灯泡

阿普利亚RS660：全LED，头灯具弯道辅助照明功能

仪表

雅马哈 YZF-R7：电子高反差LCD仪表

本田 CBR650R：电子高反差LCD仪表

川崎Ninja 650：电子全彩TFT仪表，可与手机端Ridelogy APP连线

阿普利亚RS660：电子全彩TFT仪表

电控

雅马哈 YZF-R7：N/A

本田 CBR650R：HSTC循迹防滑系统（可关闭）

川崎Ninja 650：N/A

阿普利亚RS660：APRC系统（含ATC循迹控制、AWC防孤轮、AEB引擎煞车调节、AEM引擎供油调整、ACC定速巡航）、5种骑乘模式（3种固定预设、2种可调）

其他配备

雅马哈 YZF-R7：滑动式离合器、进档快排（选配）、Performance Damper减震拉杆（选配）

本田 CBR650R：滑动式离合器、USB Typer-C充电孔、进档快排（选配）

川崎Ninja 650：滑动式离合器

阿普利亚RS660：滑动式离合器、电子油门、进退档快排

RS660在电控与配备上可谓给好给满，直逼公升级仿赛水准。

在配备部分，RS660虽然售价为本次集评中最高，但相对也诚意十足，琳琅满目的配备正如站长所述「你想要的、你想得到的都给你了，你还摸不清楚是什么的，也都给你了」！虽然以骑姿而言并无法算是硬派的纯仿赛车款，但六轴IMU搭配APRC系统与弯道ABS，再加上电子油门以及进退档快排，豪华程度已经相当接近现代顶级仿赛的水准。

再见“天王”——感受雅马哈XV250

这是一款曾被无数车迷视作“梦中情人”的小型巡航车，在上世纪90年代中期，一些车迷面对《摩托车》杂志的彩页广告想象着驾驭它的感觉，又被其4万余元的售价吓得倒吸一口凉气。可以这么说：许多60后、70后车迷的心中都藏着一个“天王”梦，雅马哈XV250 virago(中文意为天王)是一代车迷眼中最经典的巡航车，它的出现，为车迷们打开了一扇认识豪华巡航车的窗口……

一座里程碑

1988年初投放市场的XV250是雅马哈小排量巡航车走豪华路线的代表车型。在1988年之前，雅马哈250mL级巡航车在造型上还是很保守的，譬如那款老旧的并列双缸XS250。XV250是雅马哈在小排量巡航车造型上的一次突破，在外形设计上遵循美式车的主要特征（V型双缸、高仰角车把、高低座椅、水滴油箱），将豪华外观和舒适驾乘成功融合，让车迷眼前一亮。在当时的同排量巡航车中，其造型绝对是最出众的。

面世以后，因为基础造型基本一步到位，之后的车款很难再有大的变动，只能修改配色或小饰件，还推出了一款平直车把的车型。直到2008年，雅马哈才用外观变化并不大的又名“V星”的XVS250取代了XV250。其实XV250并不是一款孤立的车型，该车只是雅马哈XV家族的一员，上有老、下有小——往下有XV125，往上有XV400、535、750、1100。其中，XV125除了排量、轮辋、后悬挂上部、脚踏等部位与XV250不同之外，两款车在整体造型上基本一致；从XV400往上则都是轴传动，细节设计上也有明显不同；全车系的相同点就是：从老小到老大，全是搭载风冷V型双缸发动机。

XV125/250在上世纪90年代中期输入中国摩市，当时车行的标价分别是38000元和46000元左右，在那个年代，能买起这款车的也算是“土豪”了。因为125车款和250车款的差价不是太大，大多数人选择了XV250，而这款车的主要消费群体集中在了上海、苏南等经济发达地区。另外，XV125的销量上不去，除了XV250的打压，还跟当时的望江-铃木GN250、黄河-川崎HK250、嘉陵-本田CM125有很大的关系，这些售价更低的美式车和街车适合更加务实的车迷。至于XV250，它在当时是没有对手的，是国内高端巡航车领域的霸主。

因为本人当时已经接触大排量车了，对250mL级车型没有兴趣，XV250不是我的“梦中情人”，但仍惊艳于它的外表，还在床头上贴了一张造型与它相似的XV125的宣传画。在2007年，因机缘巧合，遇到了一辆只跑了4000余千米的XV125，在买来玩了一年多之后，又嫌动力太弱骑不出巡航车的感觉，便宜转让给了车友。至于XV250，虽然后来国内至少有重庆、浙江的三家摩企原样仿造该车，但我一直没能遇到原装款。

驾驭经典

2017年10月，听说车友老耿早前从沿江地区某倒闭的车厂里搞到一批进口“研发车”，抽空跑了一趟老耿家。当时见到了刚收拾干净的本田“沙斗”（详见本刊2017年11期本土测试），这辆XV250仍跟其他车一起堆在仓库里。又等了一个月，老耿来电说，XV250清理干净了，可以过去试车了……

这是一辆处于“仿制研发”状态的原装XV250，油箱上的virago贴标已经被扣去，行驶里程超过了1400千米。显然，如果这一家不倒闭，国内又会多一家仿制XV250的车厂了。老耿说，这辆车只是擦洗了陈年尘垢，换了机油和电瓶，保养了一下传动链条，清洗了一下化油器，然后就是一触即发。

在初冬的阳光下，这辆出厂20多年的老车亮光闪闪。虽然见过了太多新款车，但我不认为这款XV250已经过时。这或许就是巡航车的魅力所在——相比跑车、街车，美式车在造型上想要“翻天覆地”是不可能的，再怎么折腾都是万变不离其宗。所以，一款10年前的跑车会在新款车的映衬下臃肿粗苯显得过时，巡航车不会。在这里，我不在XV250的造型上赘言了，车友们自己看吧……

在动力性能上，这辆只跑了一千余千米的老车的发动机仍处于“年轻”状态，有着充满活力的表现。相比从前拥有的那款XV125，XV250浑厚的不只是排气声，还有各转速区间的加速势头——起步加速到80km/h左右的一气呵成，100km/h之后的游刃有余，微乎其微的运转震动，让人不敢相信这是一辆来自上世纪的老车。

昂首挺胸的舒展驾姿，软硬适中的坐垫，看似普通却稳定可靠的悬挂和制动系统，低重心车体带来的稳定性，让XV250骑行舒适、操控轻便，虽然只是一款小排量巡航车，你也能在驾驭中感受到巡航车特有的张扬和自豪感。若是时光可以倒流，让我和XV250回到20年前的大道上，这驾驶质感和超高的回头率，该是何等的惬意？那时能拥有这款车的车迷，该是多么幸福……

当然，金无足赤，车无完车，XV250的缺点还是很明显的，譬如那台风冷的小V缸，慢速时前后缸体明显冷热不均，城区蜗行时非常容易过热；在颠簸路面上，悬挂系统还是有点单薄了。总之，这款小巡航带给你的不是性能，是味道。对摩托车来说，能成为经典的，往往不是性能，而是味道。

发动机型式：风冷四冲程OHC V型双缸

缸径×行程：49mm×66mm

排量：249mL

压缩比：10：1

传动系统：链条

启动方式：电启动

长×宽×高：2200mm×815mm×1140mm

轴距：1500mm

最小离地间隙：145mm

坐垫高度：685mm

制动系统：（前）单盘配单向两活塞卡钳

（后）鼓式

悬挂系统：（前）双筒式液压套筒

（后）双筒式液压套筒

净重：137kg

油箱容量：9.5L

轮胎规格：（前）3.00-18

（后）130／90-15