高颜值有腔调很好骑-新大洲本田NS125LA动态评测

如今国内的摩托车市场尤其是小排量市场，年轻人已基本成为消费主力，而对于追求个性的年轻人来说，传统的代步踏板压根入不了他们的眼，所以近年来更为好看且个性的复古踏板市场迎来爆发。但是作为国内代步踏板市场主力军的几大合资都没有相应车型，如今新大洲本田率先发力，推出了复古踏板NS125LA，也就是今天我们要评测的车，这台在配置上及外观上都不输同级的车，骑起来又能给我们带来什么样的表现呢？

车型定位

不管怎么说，新大洲本田NS125LA依旧是脱离不开代步踏板的范畴的，何为代步踏板呢？其实并没有明显的界定，因为就算是顶级“羊王”你也可以用来日常代步，但就我的理解和身边车友的反馈来说，我们所说的“代步踏板”一般不会有太高的性能，因为要考虑燃油经济性，并且因为适用场景的关系其出现在跑山以及长途摩旅等场景的几率也会明显比玩乐型车低很多，所以对于一台代步踏板来说，其稳定性表现以及好骑与否是比车辆性能更重要的。

座高及坐姿

先来说好不好骑，毋庸置疑的是NS125LA属于相当好骑的类型，好骑的第一个原因就是这台车上手难度极低，座高亲民，以我168cm的身高示范，虽然看起来我只能双脚前脚掌着地，但实际上因为其110kg的超轻车重，所以并不会有任何压力，即使对于身材娇小的小姐姐来说也一样，就像骑电动车一样简单。

NS125LA的如同多数小排量踏板一样，坐姿放松，完全满足日常骑行需求；得益于平踏设计，脚步可活动空间相当可观，但前置脚踏位面积不太理想并且角度偏大，不过有总比没有好。

车把较低，手可以自然地搭在车把上，同时也可以增强低速操控灵活性，但对于我这样的身高来说，想要手臂放松就要稍微弓着腰骑，想要腰部放松手臂就必须伸直，长时间骑行容易产生疲劳，当然身高再高一些的骑手就不会有这样的问题。

动力表现

好骑的第二点就是这台车的动力调校，虽然NS125LA搭载的发动机是与新本多车型同款的NSC单缸风冷发动机，但动力输出却有所不同，可以明显感觉到其在起步及中低速区段动力来的更加柔和，当然这也就导致NS125LA体感加速比搭载同动力平台的车稍弱一些，不过话说回来，真正买这台车的人又有几个会特别在意动力表现呢？

，时长

NS125LA离合器结合更早，可以转速更低时就得以起步，只要轻轻拧动油门车辆就能动起来，并且离合器结合顺畅，即使油门大开大合车辆也不会出现明显的闯动感，仿佛在告诉你“别着急，慢慢来”；动力输出相当平顺，从起步到表显80km/h的加速一气呵成，虽然排量只有125，但在代步常用的时速区间动力也能及时跟上，一切都显得从容且优雅，相当符合其复古踏板的身份。

同时，无论是怠速抖动还是骑行时的震动抑制，NS125LA都做得相当优秀，这点也能为这台车的精致感加分不少，毕竟一台复古小踏板如果停下来等红灯时车把很抖的话那还谈什么精致感？而骑行时的震动主要出现在时速60km/h之后，脚踏部分会传来一些极为细腻的震动，这类震动并不会让人有不适感，更像是一种“提醒你骑的是一台燃油摩托车而非电动车”。

这台车点火时起动机与齿轮啮合时发出的“叮叮叮”的噪音，虽然这几乎已经成为了本田踏板标志性的东西，但对于我来说是不喜欢这类噪音的；好在启动之后，处于常用时速区间内，这台发动机的运行噪音是控制地比较好的。

加速测试

虽然我说真正买NS125LA的车友并不会特别在意车辆动力表现，但作为评测我们还是做了测试，最终测试出其0-80km/h加速最好成绩为12.5s，这个成绩在同级125风冷小踏板中属于绝对优秀的，比如说我们先前测试过的铃木UE125成绩为14.0s，雅马哈福禧125成绩为18.1s；不过在极速成绩上NS125LA略逊一些，只跑出了表显95km/h实际GPS 85km/h的成绩，而同级车的极速成绩基本都在90km/h+。

上述测试成绩大家参考一下就行了，因为在脱离开测试仪器在日常骑行中，众多125踏板的体感动力都差不多，可能只有同场测试才能感受出细微的动力差异。

在加速测试过程中NS125LA车辆稳定性表现良好，加速顺畅；但在极速测试过程中，长时间以表显90km/h骑乘时，车辆高速稳定性表现比较一般，主要体现在遭遇横风或通过不平整路面时，车辆尾部会出现明显晃动感，加之骑乘踏板时，仅能依靠车把以及身体重心来控制车辆，并不能像档车那样通过夹持车辆加强操作感，所以在高速行驶时安心感略差。出现这样的情况主要是因为车辆太轻且轴距较短，这也是同级125踏板再所难免的问题。但是话说回来，这类代步踏板的使用环境大多都是日常代步，持续表显90的高速骑行也很难得，所以高速稳定性无需担心。

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制动测试

在刹车部分，NS125LA采用了与同级车相同的前碟后鼓配置，不同的是在大家都没有ABS的情况下，它多了一项CBS联动刹车系统，在单独捏后刹车时，通过一套机械结构能同时给前刹施加一定的制动力，缩短刹车距离，更加安全。在日常使用中，后鼓刹制动手感柔和，配合CBS不太容易出现后轮抱死的情况；前碟刹同样也是为了避免轮胎出现抱死也是调校的相对柔和的。不管怎么样，这套刹车对于NS125LA这台小车来说完全够用，不信看测试成绩。

实测其60-0km/h的刹停距离最好成绩为14.1m，30-0km/h为3.7m，这个制动成绩比我们测试过的众多带双通道ABS的150踏板车更好一些。没错，大多数带ABS的150/125踏板制动距离都要超过14.1米，30-0的成绩则有的略低有的略高。当然前碟后鼓的刹车配置要做出这样极限的刹停成绩，是需要一定技巧和经验的（一般人不要模仿啊），紧急情况是很难把握分寸的，这也是ABS的意义所在，而且NS125LA在大力重刹过程中，后轮也会出现抱死情况从而导致轻度甩尾，但只要稳定好车把问题也不大。

操控特性

在操控部分NS125LA没有惊喜但也并不拉跨，在日常骑行中得益于较低的车把以及12寸前轮带来的良好指向性，以及超低车重带来的灵活操控，让城区穿梭起来得心应手；但是来到山路中，这台车的前轮就显得有些“贼”，以70km/h通过大C弯，弯道中骑手对于车把的任何细微动作都会传递至车身，导致车辆稳定性有所下降，配套的轮胎所提供的抓地力也仅处在够用状态，并不能提供很强的信心让我持续下探，总结一句话，NS125LA是复古车，更适合遛弯的而不是压弯。

虽然明显能够感觉到其减震是偏舒适性的调校，但受限于减震行程有限，所以如同其它小踏板一样，在应对下陷井盖、减速带这类路况时，减震显得有些力不从心，此时就需要降低车速通过以获得更低的颠簸感，但在通过常规的小幅度起伏路面时，舒适性表现不错。

油耗测试

再简单说一下油耗，经过我们测试后NS125LA的油耗为2.5L/100km，还是和以前一样，测评油耗都明显偏高，所以油耗仅供参考。不过根据真实车主反馈，该车日常骑行实际油耗在2.2L/100km左右，6L的油箱能提供250km+的极限续航能力，日常代步完全够用。

总结

轻便好骑、动力平顺，0-80提速优秀，操控也不拉跨，好看的复古颜值，就是这台NS125LA这台车的主要优势，11900元的定价在新大洲本田的定价体系中也很合理，配置有无钥匙启动系统、LED光源、CBS联动刹车等，配置还不错，再加上本田的品牌和品质加成，即便这台车在众多小排量踏板中不是动力最强的，也不是配置最高的，但作为代步踏板来说，NS125LA的综合优势还是很明显，这就是为什么现在市场上NS125LA一车难求！

毫无性价比为什么还一车难求？ 本田CB650R车型详解

本田CB650R，本田入门级四缸街车，性价比最低的四缸街车，同价位可以买到948cc的四缸Z900，国内版的CB650R在动力方面还有缩水，即便如此依然一车难求，订单排队是常态，毫无性价比的CB650R到底有什么魔力。

本田CB650R采用的是，叫做Neo Sports Café的设计风格，翻译成中文大概就是新运动咖啡风格，这种设计将运动与复古完美的结合在一起，也是目前本田街车家族所采用的主要设计。

不得不承认，在如今同质化十分严重的社会，这种略显新潮的设计确实让人眼前一亮，在加上本田出色的做工几乎堪称工艺品。特别是圆形的LED前大灯，简直是画龙点睛之笔。CB650R为什么如此受欢迎，除了四缸之外，最大的过人之处就是这幅外形。

车型详解

Neo Sports Café风格下的，CB系列前大灯灯设计非常新颖非常酷，是整台车的点睛之笔。它是一个独特的前罩，在通用圆形灯中带有LED，HONDA的金属铭牌，将远近光的一分为二，这种设计引发无数厂家的跟风模仿。

手把方向盘的位置非常低，给人强烈的运动感，同时也带来了略微前倾的坐姿。

双闪开关位于左侧的车把，而前面的食指开关用于选择扭矩控制，传统布局的按键有着极为出色的质感反馈。

右侧的开关非常简单，红色是紧急熄火停止运转的停机开关，而黑色是使启动器开关。

具有干净简洁设计的全数字仪表，矩形的LED看起来十分轻巧，但是显示内容确实是多种多样的，包括档位和升档指示器，而且分辨率超高很有质感。

分体式座椅设计的有棱有角，白色缝线提升了不少的档次感，驾驶座椅前端覆盖了油箱的一部分，这种好处就是避免顶蛋的尴尬，这种非常体贴的设计令人印象深刻。

用车钥匙可以将后座椅打开，非常容易装卸的后座椅下，有一个存储车载工具的小空间，也可以应急放一些随身物品，比如碰到突然下雨的情况，可以将钱包手机放进去。

LED尾灯设计也有着复古元素，半圆形的尾灯被安装在座椅端正下方，而转向灯则安装在向下和向后延伸的后牌照架上。

前叉使用新开发的倒立式前避震，方向的底桥由铝制成。单盘式制动器是一个浮动式310mm的碟盘，径向安装了NISSIN液压对置活塞卡钳，说实话在650级别采用前单盘的刹车确实有点差强人意。

隐藏式的排气管很酷，后摇摆由铝合金制成。后单盘制动器规格为240mm，与NISSIN制造的滑动式液压制动钳匹配。

不具有连杆机构的中置后悬架，使用摩擦较小的枕头球来改善其工作特性。

四根排气管前段看起来极具视觉冲击力，也很好的展示了自己四缸摩托车的身份。

双凸轮（DOHC）16气门直列4缸水冷发动机，是缸径冲程为67 x 46 mm短冲程类型，这种发动机的特征之一是通过将沉重的发动机部件移至车身中央来集中重心的设计。

座高展示

本田CB650R座高810mm，数据上看起来比较有压力，实际上图中身高170cm的骑士进行乘坐示范，坐姿非常休闲，双脚前脚掌着地，双脚的脚后跟略微抬起。

综合来看，其实本田的进口车型，向来和性价比没什么关联，做工出色品控优秀质量可靠，但是在配置方面并没有出彩的地方。售价10万出头的它并没有多少电控配置，相比同价位的川崎Z900确实差距有点大。而且国内版本的动力方面有所缩水，即便如此，这台CB650R在国内依然是处于订单排队的状态，不得不承认本田的信仰之力实在是强大，愿意为其掏腰包的人大有人在。